Kako je pandemija koronavirusa dovela do pada cijena nafte ispod nule prvi put u povijesti

Osim toga, zašto bi niže cijene plina i lož ulja mogle biti loše, kako kabelske tvrtke mogu osigurati rabate i zašto bi se kazne za prebrzu vožnju mogle povećati.

Sunce zalazi iza pumpe u stanju mirovanja u blizini Karnes Cityja u Teksasu, srijeda, 8. travnja 2020. Potražnja za naftom nastavlja padati zbog izbijanja COVID-19. (AP Photo/Eric Gay)

Pokrivanje bolesti COVID-19 je dnevni Poynterov brifing o novinarstvu i koronavirusu, koji je napisao viši profesor Al Tompkins. Prijavite se ovdje kako bi vam ga svaki radni dan ujutro dostavljali u inbox.

Možda ste vidjeli neku verziju upozorenja koja glasi ovako CNN Business : “Cijene nafte u SAD-u umočen , pao ispod 0 dolara u ponedjeljak na -37,63 dolara po barelu. To je najniža razina otkako je NYMEX 1983. otvorio trgovanje terminskim ugovorima za naftu.”

Ono što se dogodilo u ponedjeljak je povijesno. Ugovori za isporuku američke nafte u svibnju pali su za više od 100% i postali negativni po prvi put u povijesti. Ali kako nafta može pasti ispod nula? Zašto se to dogodilo?

Za početak, primijetite da su ugovori koji su uključeni za isporuku u svibnju. Zamislite da imate skladište puno stvari koje biste trebali otpremiti, ali nitko ne želi ono što morate prodati. I zamislite da već imate ugovor za isporuku više stvari za nekoliko tjedana, ali nemate gdje pohraniti te dodatne stvari. To je ono što se događa u naftnom biznisu.

Svibanj isporuka 'ističe' danas. Kada ugovori o nafti isteknu, kupci čine jednu od dvije stvari: ili preuzimaju isporuku nafte ili prodaju ugovor nekome tko je može preuzeti. Ako to nitko ne želi, prodavači su u nevolji jer moraju nekoga natjerati da to uzme. Obično su oni koji uzimaju naftu zračni prijevoznici, rafinerije i tako dalje. Ali njima nafta trenutno ne treba, tako da onaj tko drži ugovor mora ga se riješiti, čak i ako mora nekome platiti da ga uzme.

U ponedjeljak se čak razgovaralo na poslovnim kanalima da će neki nositelji ugovora pokušati parkirati naftu na velikim teretnim brodovima u oceanu po megabaksima dnevno dok se ne nađe gdje da je stavi.

Skladišta nafte su gotovo popunjena dijelom zato što svijet troši mnogo manje nafte dok mi ostajemo kod kuće. Saudijska Arabija, Rusija i drugi rezati proizvodnju , ali ni to neće osloboditi dovoljno prostora.

Dakle, s tako malo prostora za skladištenje, proizvođači nafte danas se nalaze u nevjerojatnoj poziciji da moraju plaćati kupcima da uzmu svoju naftu.

Kada cijene nafte padnu ispod profitabilnosti, postoji realna šansa da će se dio proizvodnje nafte zaustaviti. U tom slučaju nisu pogođeni samo ljudi koji rade na terenu. Efekt mreškanja proteže se kroz željezničku industriju, transport, transport i tvrtke koje proizvode cijevi. Čak i male tvrtke poput restorana osjećaju učinke.

izvijestio je Politico da Trumpova administracija čak razmišlja o tome da nekim proizvođačima plati da ne crpe naftu, već da razmotre ono što je ostalo u prizemnom dijelu vladinih strateških rezervi.

Izvještaji da je Trumpova administracija razmatrala plaćanje naftnim tvrtkama da ne crpe naftu u skladu s planom kojim bi se te zalihe koje su još uvijek u zemlji reklasificirale kao dio strateških rezervi nacije nisu utješile naftne rukovoditelje.

Dan Eberhart, izvršni direktor tvrtke Canary LLC za naftne usluge, odbacio je razgovore o plaćanju tvrtkama za bušenje da zadrže naftu u zemlji kao uglavnom 'izmišljotine'.

'Plimni val bankrota uskoro će pogoditi sektor', rekao je Eberhart.

Ono što se dogodilo na američkom tržištu nafte povezano je s malim gradom u ruralnoj Oklahomi.

Nafta koja je najviše pogođena je vrsta nafte koja se zove West Texas Intermediate ili teksaška laka slatka sirova nafta. (Zove se 'laka' jer nije tako gusta kao neka druga nafta na svijetu, a 'slatka' jer ima manje sumpora od druge nafte.) Druga vrsta nafte za koju obično čujete je Brent sirova, koja proizvodi se u sjevernom Atlantiku i lakše se kretati po svijetu brodom.

Nafta West Texas Intermediate obično se kreće na mjesto za koje vjerojatno nikada niste čuli: Cushing, Oklahoma. To je ono glavno skladište za naftu u Sjedinjenim Državama . Tamo mogu skladištiti 90 milijuna barela nafte, gotovo 13% svih skladišta nafte u zemlji. Sam Cushing ima populaciju od oko 8000 ljudi, ali tamošnji objekti mogu primiti i izbaciti više od 6 milijuna barela sirove nafte dnevno kroz dva tuceta cjevovoda. (Pogledaj ovaj video kako bi saznali više o važnosti Cushinga u Oklahomi i zašto ga nazivaju svjetskom raskrižjem cjevovoda.)

Moglo bi vas iznenaditi da 34 države proizvode nešto nafte. Ta industrija ne znači samo poslove. Države nameću nešto tzv 'otpremnine', što je porez na naftu koja izlazi iz zemlje. Neki od tih poreza nametnu se na temelju vrijednosti nafte, a neki na temelju količine nafte koja je izvađena. Neki kombiniraju i vrijednost i ispumpani iznos.

Naravno, najveći igrači su Teksas, Sjeverna Dakota, Novi Meksiko, Oklahoma, Colorado i Aljaska (tim redoslijedom).

Bačve nafte proizvedene dnevno (ljubaznošću: World Population Review)

Ne zaboravimo koliko je američki naftni biznis postao velik. Nekada ovisni o stranim proizvođačima, SAD je sada je najveći svjetski proizvođač sirove nafte . SAD trenutno proizvodi oko 12.108.000 barela dnevno.

Teksas je najveći proizvođač sirove nafte u Sjedinjenim Državama. U 2018. samo je Teksas proizveo više nafte od ostalih devet država koje proizvode najviše nafte zajedno. Teksas, sam po sebi, jest blizu trećeg najvećeg proizvođača nafte u svijetu , suparnica Iranu i Iraku.

Naravno, cijene benzina i lož ulja bit će niže zbog ponude i potražnje. Ali zapamtite da cijene benzina imaju mnogo sastojaka, uključujući poreze, maloprodajne troškove i troškove dostave. Oko 51% cijene benzina je cijena sirove nafte.

Ali ovo nisu normalna vremena kada bi potrošači mogli uzeti novac koji uštede na benzinu i potrošiti ga na nešto drugo.

A kada se tvrtke vrate na mrežu, kada ponovno počnemo voziti, povući ćemo svoje rezerve. Ako se naftna polja zatvore jer si bušači ne mogu priuštiti da ih vode i nemaju gdje staviti naftu, onda bi prirodno došlo do zaostajanja i skoka cijene nafte koja nam je potrebna.

Uglavnom, ono što se događa s velikom prezasićenošću uljem jest nije dobra vijest . Nikako.

Dakle, kupili ste razinu sportskog kanala i nema nikakvih sportskih sadržaja o kojima bismo mogli govoriti. Čak i ako niste kupili sportski nivo, već plaćate sportske kanale na osnovnom kabelu. Dakle, hoćete li dobiti dio svog novca natrag ako nema prijenosa uživo? Odgovor: 'možda, moglo bi biti, vidjet ćemo.'

Pogledajmo prvo o kolikom novcu je riječ. izvijestio je CNBC :

Uspješna kampanja za traženje djelomičnog povrata novca za sportske mreže mogla bi koštati medijske tvrtke stotine milijuna dolara, s obzirom na to da postoji više od 80 milijuna američkih kućanstava i sve sportske mreže lako čine više od 20 dolara mjesečno od standardnog računa za kablovsku i bliže 30 dolara za veće gradove poput New Yorka. Dodajte raznolike mreže za emitiranje i kabelske mreže poput TNT-a i TBS-a koje također prenose sport, te brojke skaču za još 10 ili 12 dolara mjesečno, rekao je Rich Greenfield, analitičar u LightShed Partnersu.

Ars Technica anketirao neke od najvećih kabelskih pružatelja usluga . Comcast je rekao da će 'svaki rabati biti određeni nakon što NBA, NHL i MLB objave svoj tijek akcija za svoje sezone, uključujući broj odigranih utakmica, i naravno da ćemo te rabate ili druge prilagodbe proslijediti našim klijentima.' Ukratko, Comcast je rekao ako lige igraju cijelu ili većinu svojih sezona, nemojte tražiti popust.

Verizon je rekao da 'gleda opcije' ako ne može pružiti usluge koje ljudi plaćaju, poput sportskih programa uživo.

Charter Communications je rekao da će 'trebati mjesecima da se riješi' što će učiniti jer je ugovore s toliko strana - od pojedinačnih timova do liga do, pa, puno ljudi - komplicirano razotkriti.

AT&T je rekao Ars Technici da će ih, ako dobije rabat od liga ili programera, proslijediti pretplatnicima.

U Europi, navodi Ars Technica, kabelske tvrtke dopuštaju pretplatnicima da 'pauziraju' svoje račune dok se ne vrate igre uživo.

CNBC je objasnio zašto kabelske tvrtke možda još nisu snažno pritisnule na popuste od liga:

Većina ugovora potpisanih s Nacionalnim košarkaškim savezom i Major League Baseballom nemaju jasne odredbe za medijske mreže da zahtijevaju povrat već plaćenih naknada za prava na emitiranje, prema poznavanju jezika ugovora. Iako poslovi imaju odredbe o takozvanoj 'višoj sili' ili klauzulama 'božjeg djela' koje u nekim slučajevima dopuštaju povrat novca, pandemije možda nisu posebno pokrivene.

Čak i ako jesu, mreže ih možda neće provoditi s obzirom na dugoročnu važnost njihovih odnosa sa sportskim ligama. U prošlosti, kada su štrajkovi skraćivali sezone, medijska plaćanja za prava na emitiranje nisu bila vraćena. Mreže si ne mogu priuštiti da budu previše agresivne s NFL-om i MLB-om, koji mogu stvarati ili razbiti medijske tvrtke dijeleći svoja prava konkurentima.

Povrh toga, objasnio je CNBC, svi NFL, NBA i MLB imaju obnavljanje ugovora u sljedeća 24 mjeseca i nitko ne želi iritirati svoje partnere.

Policija je kazala da su, iako je na cesti manje automobila, primijetili da su vozači koji su vani voze brže . Ima smisla: manje prometa dovodi do većih brzina.

Da ne bude zabune, prometne kazne važan su izvor prihoda za lokalne zajednice, posebice manje gradove. A prometne kazne financiraju važne državne funkcije. Na primjer, Financirani su javni branitelji Louisiane uglavnom prihodima od prometnih kazni.

Manhattan Institute for Policy Research koristio je izraz 'oporezivanje po navodu' kako bi opisao sve veću ovisnost lokalne samouprave o prometnim kaznama kao izvoru prihoda:

Brojni su primjeri zajednica koje ostvaruju goleme prihode od ulaznica i drugih kazni. U Colorado , brojni gradovi ostvaruju od 30% do 90% svog godišnjeg prihoda od ulaznica i sudskih pristojbi. Slično, više gradova u Južna Karolina oslanjaju se na prometne kazne za više od 60% svog godišnjeg proračuna. Washington DC. prikuplja više od 200 USD po glavi stanovnika u godišnjim pristojbama za provođenje zakona i ima plutali prijedlozi povećati određene prometne kazne na 1000 USD.

Prema ankete 90% američkih gradonačelnika traži nove prihode iz izvora koji nisu tradicionalni porezi, a 65% želi povećati komunalne naknade za usluge. Privlačnost karata i kazni kao generatora prihoda naglašava činjenica da većina ljudi koji dobiju karte jednostavno plate kaznu i idu dalje. Malo njih je dovoljno motivirano - ili posjeduje potrebno vrijeme, strpljenje i resurse - da ospori kazne na sudu. Za one koji to čine, proces u mnogim lokalnim jurisdikcijama može biti dugotrajan i savijen da jednostavno odustanu i plate kaznu čak i ako smatraju da nisu učinili ništa loše.

Governing.com vodi grafikon koliko kazne znače lokalnim samoupravama od države do države. Vladajući je rekao: “Sjeverna Karolina nalaže da se prihodi od novčanih kazni i oduzimanja svojih gradova dodjeljuju javnim školama. Georgia, Maryland, Missouri i Texas na sličan način održavaju gornje granice ograničavajući iznose novčanih prihoda koje zadržavaju njihova mjesta.

Esurance, internetsko osiguranje automobila, naveo države koje izdaju najviše prometnih kazni . Potražite od njih kako biste pronašli stanja koja će najviše povrijediti ljudi koji manje voze:

1. Ohio
2. Pennsylvania
3. New Yorku
4. Kalifornija
5. Teksas
6. Gruzija
7. Virginia
8. Sjeverna Karolina
9. Massachusetts
10. Connecticut

u nekim državama, gotovo četvrtina stanovništva ima kaznu za prebrzu vožnju.

I, ako je povijest učiteljica, kada su lokalne samouprave u stisci za novcem, kao što su sada, jedan od najpopularnijih načina za podupiranje proračuna je povećanje kazni.

Ekonomisti Thomas Garrett i Gary Wagner proučavali su okruge Sjeverne Karoline više od desetljeća i pol i otkrili da u godinu nakon gospodarskog pada, prometne su kazne porasle . Otkrili su da kada tradicionalni prihodi lokalne samouprave padnu, više se oslanjaju na prometne kazne. Utvrdili su da su lokalne samouprave nadoknadile pad poreznih prihoda od 10 posto s povećanjem kazni za više od 6 posto. Napisali su: 'Naši rezultati sugeriraju da se ulaznice koriste kao alat za stvaranje prihoda, a ne samo kao sredstvo za povećanje javne sigurnosti.'

Sve te karte se zbrajaju. Nacionalno udruženje automobilista procijenio trošak : “Ne računajući parkirne karte, možemo procijeniti da se godišnje izda negdje između 25 i 50 milijuna prometnih kazni. Uz pretpostavku prosječne cijene ulaznice od 150,00 dolara, ukupna prethodna dobit od ulaznica kreće se od 3,75 milijardi dolara do 7,5 milijardi dolara.”

Možda ćemo otkriti da će lokalne samouprave ove godine izvući važnu lekciju iz gubitka tone novca od prometnih kazni. Kazne se povećavaju i smanjuju iz godine u godinu jer ljudi voze više kada su cijene goriva niske, a manje kada cijene rastu. Ali porezi na imovinu su prilično stabilan, iako nepopularan način plaćanja državnih usluga.

Različite razine vlasti pozivale su ili zahtijevale da stanodavci i zajmodavci daju dužnicima odmor tijekom gospodarskog sloma COVID-19. No sudovi diljem zemlje još uvijek pritišću ljude za novčane kazne i naknade koje su se mogle nakupljati tijekom godina. Izvijestio je projekt Marshall da u vrijeme kada lokalne samouprave boli za prihodima, pretražuju evidenciju neplaćenih kazni koje bi mogle donijeti nešto tijesta.

Projekt Marshall kaže da sve vlade ne traže naplatu novčanih kazni. Maine, na primjer , udaljio se od 12.000 tjeralica, uglavnom zbog neplaćenih sudskih kazni. Kalifornija je prestala plaćati ljudima plaće za neplaćene kazne . Florida prepustio odluke županijama i sudske oblasti. Kentucky je prestao hapsiti ljude zbog neplaćenih sudskih kazni.

Ovdje je popis za trčanje o tome kako lokalne vlasti diljem Amerike rješavaju naplatu kazni i naknada.

Vratit ćemo se sutra s novim izdanjem Covering COVID-19. Prijavite se ovdje kako biste ga isporučili izravno u svoju pristiglu poštu.

Al Tompkins je viši profesor na Poynteru. Može se dobiti putem e-pošte ili na Twitteru, @atompkins.